5 клапанов и 8 рычагов. Если говорить о семействе А4, А6, Allroad, А8 и А3 после 1996 года выпуска

«Прогресс не стоял на месте, а заклятые друзья-конкуренты не спали. В Ингольшадте активно чесали репу…»

По сути, слабые места Audi были давно известны. Продольный тяжелый мотор, простецкий Мак-Ферсон спереди – в результате не бог весть какие ходовые характеристики, пусть даже надежно и просто в обслуживании, но на ралли или кольцо с такой комбинацией, по нынешним временам, не уйдешь, да и журналюги – нет-нет , так ткнут пальцем, обидно… Опять-таки салон на 80-ках – устарел, стойка передняя неудачно расположена да и тесно. Тут и созрели в ингольштадских головах коварные планы сразу всех конкурентов поесть, благо опыт 80-х годов уже есть.

Сначала сделали переднюю многорычажную подвеску, испытали на А8, пресса и покупатели в восторге. Уменьшая беспружинные массы, рычаги сделали из алюминиевого сплава, затем и поворотный кулак тоже станет алюминиевым. Моторами занялись – 2 клапана на цилиндр уже было, 4 – тоже, ага, а мы 5 сделаем! И сделали, да еще и сменяемые фазы на атмосферные моторы (беспокойство они без особой надобности, но потом и у них появилась "фазовращательница"). Параллельно сделали как V6 (ACK – 2,8 – 193л.с.), так и 4-х цилиндровый 1,8, благо мотор старый, давно отработанный. Вышел ADR, аж 125л.с. Для ценителей его наддули слегка, не столько ради мощности, сколько ради равной характеристики. Ну, а когда все так успешно складывается – и салон с кузовом изменим, хорошо, надо получилось, по сравнению с 80-кой. Осталось все скомпоновать – и А4 готова. Имея А4 и А8 сделать А6 было очень легко, да и Б5 Пассат тоже. Внедрив в А6 пневмоподвеску и слегка ее «увешив» разными псевдожелезными дорогами, получим Allroad. Возможно это и не очень корректное утверждение, но на мой взгляд ВАГ выпустил много модификаций одной машины, хотя такая унификация в принципе достаточно удобна с точки зрения обслуживания. Можно говорить о семействе А4, А6, Allroad, А8 и А3-Гольф и другие Октавии.

Некоторые злобные, правда, ворчали, что, мол ремень ГРМ у ADR как-то часто срезает и клапанов много гнит при этом, а иногда поршень оторванной тарелкой клапана проламывает при этом. Учли пожелания на Ауди, сделали новый кит для ГРМа – ремень 153 зуба и натяжитель надежнее. Да и страховка-резерв была: моторы 1,6 хоть и модернизировали, но по сути от "старины" не ушли. Те же 2 клапана на цилиндр, все просто, без изысков, ну разве что впускной коллектор пластмассовый и переменной длины. Подвеска на первых сериях совсем уж недолго ходила, что-то с рычагами не вышло, сейчас, правда, лучше исправились. Электричество с электроникой поначалу тоже местами не очень удачно получилось, но поправили, заменили, переделали – вроде бы прилично стало. Ну и впоследствии более-менее к машине привык народ, да и услуги кое-как освоились, хотя как обычно далеко не все.

 

 

Содержание

1. Моторы и система питания/зажигания.

2. "Новая" версия натяжителя, аналогичная применяемой и на V6.

3. Подвеска.

4. Вывод.

 

 

Моторы и система питания

 

"Железная" часть мотора 4ц. как всегда у Ауди – на высоте, проблем ни с к/валом, ни с поршнями не возникает. Клапаны имеют стержень 6мм, и соответственно их пружины достаточно «слабые». В обычной эксплуатации это ни к каким отрицательным последствиям не ведет, но известны случаи заправки бензином с повышенным содержанием смол, что приводило к зависанию клапанов на нагаре с последующим загибом. Случаи не массовые, но имели место.

Плотность компоновки ГБЦ потребовала уменьшения размеров г/компенсаторов, нового типа (несовместимы с ранее применяемыми) и разные для впускных и выпускных клапанов.

Нормальный доступ к поводу ГРМ – только после снятия "морды" или как минимум ее "отодвигания", хотя снимается она довольно легко у всех "новых". Вес рекомендует снимать «морду» полностью, практически достаточно ее немного отвести вперед, хотя есть любители замены ремня даже без ее демонтажа.

Сам привод (4ц-20V), как уже отмечалось выше, может быть «старого» и «нового» типа. Если стоит старый – лучше перейти на новый, он гораздо более надежный, при этом поставляется как ВАГом, так и неоригиналом в комплекте (ремень+натяжник+ролик). Хотя практически на всех моторах в старых версиях в процессе замен ремня уже установлена новая версия. Определить, какая версия стоит на моторе несложно по виду натяжителя - старая версия тянущего типа новая - "толкает".

 

 

"Старая" версия натяжителя

 

 

 

 

"Новая" версия натяжителя, аналогичная применяется и на V6.

 

К старости извлекается цепь и может выйти из строя его гидронатяжатель, появляется характерный грохот в ГБЦ, актуально как для 4ц, так и V6-30V.

Привод прил. агрегатов в 4ц. - аж тремя ремнями, при наличии климатика. Следует обратить внимание на натяжитель многоручного ремня (1), к старости может начать разваливаться, что ведет к перекосу ролика и, как следствие, к сползанию ремня, сам ролик также может "шуметь". Также слабенький натяжной ролик ремня компрессора кондея (2) и подшипник вискомуфты (3). У V6-30V традиционный поликлиновый ремень на все навесные агрегаты, аналогично натяжителям и его ролику требуют внимания при ТО.

 

 

 

Из распространенных проблем системы управления моторов следует отметить потерю холостого хода (ХХ) и другие сопутствующие «глюки», вроде плохого запуска, связано с инициализацией заслонки. Операция инициализации производится с помощью ВАГ 155152, при этом заслонка может и не реагировать, в этом случае ее следует промыть, однако если и это не поможет – придется менять. Установка может взлететь при разряде или замене АКБ. Также возможен выход из строя расходомера, но как ни странно, при исправной заслонке, мотор при этом вполне нормально работает.

Также, в холодное время мотор может заводиться не с первого раза, связано это с «экологической» программой запуска.

Разумеется возможны и все стандартные дефекты: выход из строя лямбда-зонда, свечей, датчик Т, датчика Холла, иногда катушек зажигания, разнообразные разрушения воздушных шлангов, чаще всего вентиляции картера и т.д. Из дефектов "останавливающую" машину стоит отметить выход из строя датчика скорости мотора (G28), с его феноменальной надежностью, как на старых версиях, ВАГ решительно кончил, да и традиционно – бензонасос. Сюда же можно отнести выход из строя приборной панели и встроенного в нее иммобилайзера. В этом случае придется нанести визит в "официалы", прописать иммобилайзер могут только они. Однако это не мешает заказать комплектующие в "дешевом" месте, тем более что обычно панель идет "восстановленная" (иксовая) и можно сдать старую, и тем немало сэкономить. Вообще иксовых деталей достаточно много (насосы, расходомеры и т.п.) и их разница в цене с новыми – в разы.

Турбоверсия (АЭВ) по существу несколько упрощенным по «железной» части ADR (нет корректора фаз) с добавлением необходимого и знакомого по R5 турбам оборудования. То есть, обычно этот мотор чувствителен к прорывам воздушных шлангов и байпаса. Но ресурс турбины существенно уменьшился по отношению к предшественникам, она получила встроенный вастгейт (заслонка находится прямо в корпусе), и сильно уменьшилась в размерах. Появление грохота в районе турбины обычно говорит о том, что заслонка уже начала болтаться и замена турбины уже "не за горами". Рынок быстро отреагировал на массовый спрос турбин и в настоящее время без особых проблем можно получить восстановленную турбину или новую в неоригинальном исполнении (вернее это туда та же ККК, что и оригинал, но в своей коробке и без "колечков") по ценам для новых турбин около 50–60% стоимости оригинала. Ресурс турбины (как на 1,8 т, так и на 2,7 т) сильно зависит от манеры езды, разумеется, что у гонщиков он значительно меньше. Нормальным ресурсом принято считать 150ткм. Кроме того, неудачно проложенная магистраль маслоподачи на турбину (оканчивающуюся шлангом в бронировании) имеет склонность к закоксовке, что в результате ведет к масляному голоданию турбины до ее быстрого выхода из строя. В процессе ВАГ модифицировала теплозащиту этого шланга и острота проблемы существенно уменьшилась. Тем не менее, у а с большим пробегом или возрастом собственно шланг следует при случае проверить. В дальнейшем мотор будут модернизировать, кроме того, его очень любят тюнинговать как сам ВАГ, так и масса посторонних фирм, поэтому существует множество версий 1,8Т с разной мощностью.

На волне унификации были сделаны и V6-30V движки. «Старый» V6 (базово ААН) получил ГБЦ с 5V, гидронатяжниками и др., то есть по сути ГБЦ V6 является модификацией ADRовских. Поршневая V6-30V как и у ААН – облегченная, с тонкими кольцами и "короткими" поршнями, поэтому повышенный расход масла для них практически норма. Также, учитывая нагрузку моторов, они очень критичны к качеству масла и не склонны "прощать" его низкое качество или большой интервал замены, в отличие от старых 4 и 5ц. моторов 80-х. Системы питания по всей гамме моторов также были унифицированы, и с безобразием кузова 4А, когда каждый мотор имел "свою" систему питания было покончено. С одной стороны, «обращенность» систем выглядит пугающе, однако все они, учитывая унификацию относительно простых в ремонте, при выполнении следующих условий – наличия ВАГ1552 и документации. Старинные методы прозвонки цепей и датчиков для этих систем в значительной степени утратили актуальность, а при определенных условиях могут привести к проблемам. Унификация как электронной части, так и самих моторов привела к определенной «стандартности» дефектов, что с точки зрения ремонта очень неплохо. Из массовых дефектов, кроме заслонки, следует обратить внимание на состояние разнообразных мелких шлангов и трубочек, уже при относительно небольших пробегах они начинают трескаться и рассыпаются, что ведет к существенному ухудшению работы мотора, при этом ВАГ-диагностика может только запутаться, так как компьютер воспринимает эти подсосы воздух совсем неадекватно. Также к стандартным дефектам относится выход из строя расходомера, при этом ВАГ-диагностика также может ошибаться.

Привод ГРМ у V6-30V аналогичен старым версиям и отличается лишь автоматическим натяжителем (2), хотя обычно ремень-ролики (3,4,5) у него «свои». Как всегда при замене помимо ремня ГРМ изменяются насос (1) и ролики. Также, учитывая трудоемкий демонтаж морды, нужно быть готовым при необходимости к замене термостата, поликлинового ремня и его ролика или натяжителя в сборе. Также, имеет место износ подшипника вискомуфты - детали достаточно дорогой и существующей только в оригинальном исполнении, при демонтаже вискомуфты и ее подшипника с корпусом есть определенные уловки. Рокот в ГБЦ обычно говорит о кончине натяжителей цепей, замена их – дело хлопотное и дорогостоящее. Разнообразные "папки" масла обычно также спровоцированы конструкцией, пара алюминий-чугун, металлические прокладки при резких температурных перепадах, характерных для РФ, любят потерять герметичность. Аналогично имеет место поведение клапанных крышек.

 

 

 

Система охлаждения у всех моторов «большого» семейства имеет вискомуфту, электровентилятору отведена роль дополнительного. Спереди расположен радиатор, в наших условиях, обычно не очень долго живущий, сказывается зимний холод и дорожный коктейль. У 4ц патрубки ОЖ на моторе обычно пластмассовые и любят потечь. При «мордобое» все это «хозяйство» (а у дизелей к тому же интеркулер) просто повреждается, благо передняя пластмассовая панель жесткая и до двигателя недалеко. Следует обратить также внимание на датчик Т для "мозгов" (любит "потерять" хар-ку) и его фиксатор, в отличие от ранних версий он пластмассовый и при замене датчика лучше запастись новым, старые часто ломаются.

Альтернативой снятой с производства R5-20V-turbo стал V6-30V-biturbo и V8-4,2л. При этом 2,7т получился не слишком надежным, до R5T ему в этом плане далеко. В общей сложности 2,7Т – это V6-30V уменьшенного объема и слегка модернизированный по блоку (жесткости не хватало, пошли на жертвы) плюс турбообвес. В результате мотор сильно усложнился и отличается отвратительным доступом, даже среднего ремонта. Ну и, конечно, комплектующие стоят немало. Скажем такое мероприятие, как замена турбин, даже если использовать неоригинал, – дело очень дорогое и в гаражных условиях, мягко говоря, сложное. В результате главным S-мотором был сделан V8-4,2. Его основательно переделали и удачно унифицировали с V6, но стоит отметить, что блок V8 традиционно алюминиевый, поэтому любые повреждения ЦПГ для него превращаются в серьезную проблему, ремонт такого блока требует своей технологии и традиционные расточки-замены колец для него лишены смысла. Обычно в таких случаях блок гильзируют и машину срочно продают и все последствия этого мероприятия достаются новому владельцу. Разумеется, можно заказать блок в сборе, однако цена и проблема с документами не способствует массовости такого решения.

Определенную популярность приобрели и дизеля, наиболее распространенный V6-2,5л. Этот двигатель будет рассмотрен в отдельной статье (пока готовится).

 

 

Подвеска

 

Ненадежность подвески моделей первых лет выпуска (сначала она выхаживала всего 20-30ткм) породила живущую до сих пор легенду о низкой надежности многорычажной подвески ВАГа. Однако, все не так уж плохо. В первых ВАГ изменил и модифицировал рычаги, добившись вполне сносной их «ходимости» в российских условиях (порядка 100ткм. для оригинала), во вторых ВАГ поставляет полные комплекты рычагов (8 рычагов+2 наконечника+крепежа) по относительно низкой цене (средний комплект порядка 15000–17000 руб). Следует обратить внимание, что в комплект не входят косточки стабилизатора, при необходимости их нужно докупать отдельно. Также, существенный фактор – цена рычагов «поштучно», фактически она вдвое выше, чем в комплекте. Из изложенного следует очевидный вывод – приобретя Ауди или ФВ с многорычажной подвеской, имеет смысл не спеша приобрести комплект рычагов по минимальной цене и положить его в запас. Соответственно, при необходимости замены части рычагов их можно брать при необходимости из этого комплекта, не переплачивая за каждый отдельно покупаемый рычаг. Комплекты для А8 отличаются от стандартных (у А8 другая конфигурация одного из рычагов). У Allroad ситуация аналогичная, но для него нет комплектов, но все равно дешевле взять стандартный комплект и докупить до него два "алроудовских" рычага, чем брать их поштучно.

Интересное наблюдение – «легенда о рычагах» привела к тому, что на жалобу на малейший стук в подвеске большинство сервисов сразу предлагает (и меняет!) комплект рычагов, хотя часто не в них дело. Бывает и наоборот, вместо замены части или всех рычагов могут сменить рельс и т.д. Поэтому стоит обратить внимание на источники стуков в подвеске – это собственно рычаги, также могут начать скрипеть шаровые, обычно это «начало конца», но можно избавиться на время скрипа смазав шаровые трансмиссионной смазкой (при условии, что они еще в нормальном состоянии), могут стучать косточки стабилизатора, наконечники, рулевые тяги (шаровое соединение) и при достаточно большом пробеге глуховатый стук дают амортизаторы.

Как всегда рычаги, и их комплекты, делают все, кому не лень из фирм-производителей с/ч. Однако экономить не стоит – высокое качество обеспечивает традиционно только Lemforder, являющийся тем же оригиналом. Другие производители, к сожалению, в большей или меньшей степени уступают оригиналу, а учитывая достаточно большую трудоемкость замены рычагов, смысл ставить дешевые заменители практически сводится к нулю.

 

 

Очевидно, что рычаги нагружены по-разному и соответственно выходят из строя не одновременно. Если нижние рычаги еще имеют смысл менять поштучно (замена одного никак не связана с заменой другого), то верхние лучше менять паром, тем более что для их замены надо снять всю стойку с опорой. В среднем, если более половины рычагов изношены, имеет смысл заменить весь комплект и долго не возвращаться к этому вопросу. Наконечники, как правило, ходят дольше рычагов. Может выйти из строя и рулевая тяга (пулевое соединение) или порваться ее пыльник. Косточки стабилизатора в ранней версии были с шаровыми шарнирами, затем измененными на более надежные сайлентблоки.

Амортизаторы оригинала обычно поставляет Boge, их обычно и используют в качестве заменителя. Простота замены передних аммо (как у 43, 44 и 4А кузова) осталась в прошлом, теперь требуется демонтаж стойки и стяжка жестких пружин.

 

 

Большое количество А6 из Европы имеет в большей или меньшей степени заниженную подвеску, что в наших условиях обычно недостаток. Для решения этой проблемы нужно установить комплект пружин от усиленной подвески, иногда ее также называют русским пакетом. Сами же задние подвески, в сущности, мало отличаются от предшественников. У моноприводов возможен выход из строя задней тележки, у А4-кваттро подвеска практически идентична 80 кваттро Б4, несколько "изящная" подвеска у А8-кваттро, но, пожалуй, кроме повышенной трудоемкости ремонта (скажем так - в гаражных условиях ее ремонтировать достаточно сложно , в отличие от 4А-44), отличий от предков мало, несмотря на разную конструкцию

Также некоторые А6 имеют заднюю пневмоподвеску, которая в наших условиях не слишком надежна. При потере пневмобаллонами герметичности (а они не дешевы) можно установить стандартные задние стойки, а систему стабилизации дорожного просвета – отключить. А вот для Allroad такой вариант исключен – для него просто нет обыкновенной подвески. Как показывает практика, для большинства подержанных Allroad, прибывших из Европы и Америки достаточно быстро нужна замена передних пневмобаллонов. Первый "звонок", предупреждающий и скорую замену баллонов – опускание любой стороны при стоянке, это сигнал о наличии минитрещины в баллоне и она будет быстро прогрессировать. Значительно реже встречается "взрыв" баллона, в этом случае машина "падает" до минимального уровня (спереди или сзади), однако сохраняет способность передвигаться пусть и медленно (30-40км/ч). Сам процесс замены относительно несложен, но требует внимания и аккуратности, иначе возможны проблемы с герметичностью системы. Также после смены баллонов полезно провести адаптацию подвески. К распространенным дефектам системы также относится выход из строя насоса.

На некоторых А8 ранних версий применена гидравлическая система стабилизации дорожного просвета, аналогичная примененной на 44-м кузове. Соответственно и основной дефект системы аналогичен – течь дорогостоящего амортизатора по гидроподкачке. Но прогресс внес свои коррективы и у А8 возможен и второй дефект, которого не было у предшественников – трубки подачи жидкости в АМО очень тонкие и с возрастом могут быть просто съедены коррозией. Разумеется, при желании эту систему можно демонтировать и установить стандартную подвеску.

Тормозная система осталась традиционной и мало отличается от 4А, разве что ABS стал лучше и больше общаются с ВАГ1552, однако первые версии этого ABS отличаются низкой надежностью и часто требуют замены или ремонта (последний не всегда эффективен). Система гидроусиления тормозов, применявшаяся ранее на эсках и еще раньше на 44-х ушла в прошлое, у всех теперь ваккумщик. У тяжелых и мощных моделей широко применяется 4-х колодочный суппорт + большие (314-323мм) тормозные диски, затем суппорт заменят 2-х колодковым. Определенная проблема имеет место у Allroad – передние тормозные диски довольно быстро искривляются и начинают "бить", причем это происходит даже у новых машин. Природа этого странного явления до конца еще не изучена и остается на совести ВАГа, но результат очевиден – часто с заменой передних колодок сменяют диски.

 

 

 

Вывод

Анализируя существующие современные конструкции автомобилей в комплексе, возникает странное ощущение – вроде бы все на месте и прогресс – очевидно, ведь никто не станет отрицать, что многорычажные подвески лучше по характеристикам, чем тот же мак-ферсон, многоклапанные головки лучше 2-х клапанных, сменные фазы газораспределения лучше, чем постоянные и т.д. Конечно, изобретено все это было еще в первой половине ХХ века, но время массового применения пришло только сейчас. Разумеется также, что эффект от внедрения всех этих технических изысканий благодаря компьютерному управлению стал еще больше и, что принципиально, себестоимость производства снизилась, что и позволило так обширно все это использовать.

Но есть и оборотная сторона медали – тот же прогресс компьютеров плюс общий прогресс технического развития привел к тому, что конструкторы еще на этапе проектирования могут более или менее точно заложить ресурс агрегатов и избежать излишнего запаса прочности. Это ведет, с одной стороны, к уменьшению себестоимости производства, столь важного в условиях жесткой конкуренции, но с другой стороны, система лишается резерва, что снижает ее надежность. Параллельно, жестко закладывая условия эксплуатации, происходит уменьшение степени свободы системы, что также снижает ее устойчивость (надежность). Также очевидно, что рост числа компонентов системы (у рычагов, клапанов, разнообразных систем и т.д) тоже не наилучшим образом влияет на надежность.

Таким образом, современные авто имеют ограниченный ресурс и большой ремонт лишен смысла по экономическим соображениям, а текущие ремонты – дороги. За примерами далеко ходить не надо – гидронатяжник с регулированием фаз газораспределения с одной стороны положительно влияет на мощную характеристику и его экономичность, но с другой стороны в случае его выхода из строя вся достигнутая экономия будет с избытком съедена ценой натяжителя и стоимостью его установка. Те же рычаги, несмотря на относительно высокую их «ходимость», однако в случае замены обойдутся существенно дороже, чем у мак-ферсона хотя бы по той простой причине, что их гораздо больше. Огромное количество электроники, кроме общих проблем, дает такой негативный фактор, как необходимость документации, причем подробной, да еще в ней нужно найти нужный дефект. Хотя, похоже, отрезвление начинается – проводятся различные маркетинговые исследования, четко указывающие на ненужность или не востребованность множества систем и "прибамбасов", которыми напичканы современные авто и автопроизводители начинают обращать на это внимание.