5 клапанів та 8 важелів. Якщо говорити про сімейство А4, А6, Allroad, А8 та А3 після 1996 року випуску

«Прогрес не стояв на місці, а закляті друзі-конкуренти не спали. В Інгольшадті активно чухали ріпу ... »

Власне, слабкі місця Audi були давно відомі. Поздовжній важкий мотор, простецький Мак-Ферсон спереду - в результаті не бозна-які ходові характеристики, нехай навіть надійно і просто в обслуговуванні, але на ралі або кільце з такою комбінацією, за нинішніми часами, не втечеш, та й журналюги - ні-ні , Так ткнуть пальцем, прикро ... Знов-таки салон на 80-ках - застарів, стійка передня невдало розташована та й тісно. Отут і дозріли в інгольштадських головах підступні плани відразу всіх конкурентів поїсти, благо досвід 80-х років вже є.

Спочатку зробили передню підвіску багатоважільної, випробували на А8, преса та покупці у захваті. Зменшуючи безпружинні маси, важелі зробили з алюмінієвого сплаву, потім і поворотний кулак теж стане алюмінієвим. Моторами зайнялися – 2 клапани на циліндр уже було, 4 – теж, ага, а ми 5 зробимо! І зробили, та ще й змінювані фази на атмосферні мотори (турбо вони без особливої потреби, але потім і у них з'явилася "фазообертачка"). Паралельно зробили як V6 (ACK – 2,8 – 193к.с.), і 4-х циліндровий 1,8, благо мотор старий, давно відпрацьований. Вийшов ADR, аж 125л.с. Для поціновувачів його наддули злегка, не стільки заради потужності, скільки заради рівної характеристики. Ну, а коли все так успішно складається - і салон з кузовом змінимо, добре, треба вийшло, в порівнянні з 80-кою. Залишилося все скомпонувати – і А4 готова. А маючи А4 і А8 зробити А6 було дуже легко, та й Б5 Пассат теж. Впровадивши в А6 пневмопідвіску і злегка її «обвішавши» різними псевдозалізницями, отримаємо Allroad. Можливо це й не дуже коректне твердження, але на мій погляд ВАГ випустив багато модифікацій однієї машини, хоча така уніфікація в принципі є достатньо зручною з точки зору обслуговування. Можна говорити про сімейство А4, А6, Allroad, А8 та А3-Гольф та інші Октавії.

Деякі злостиві, правда, бурчали, що, мовляв ремінь ГРМ у ADR якось часто зрізає і клапанів багато гнить при цьому, а іноді поршень відірваної тарілкою клапана проламує при цьому. Врахували побажання на Ауді, зробили новий кит для ГРМа – ремінь 153 зуби та натягувач надійніший. Та й страховка-резерв була: мотори 1,6 хоч і модернізували, але по суті від "старовини" не пішли. Ті ж 2 клапани на циліндр, все просто, без вишукувань, ну хіба що впускний колектор пластмасовий та змінної довжини. Підвіска на перших серіях зовсім вже недовго ходила, щось з важелями не вийшло, зараз, щоправда, краще, виправилися. Електрика з електронікою спочатку теж місцями не дуже вдало вийшла, але поправили, замінили, переробили - начебто пристойно стало. Ну і згодом більш-менш до машини звик народ, та й послуги сяк-так освоїлися, хоча як завжди далеко не всі.

 

 

Зміст

1. Мотори та система живлення\запалювання.

2. "Нова" версія натягувача, аналогічний застосовується і на V6.

3. Підвіска.

4. Висновок.

 

 

Мотори та система живлення\запалювання

 

"Залізна" частина мотора 4ц. як завжди у Ауді - на висоті, проблем ні з к / валом, ні з поршнями не виникає. Клапана мають стрижень 6мм, і, відповідно, їх пружини досить «слабкі». У звичайній експлуатації це ні до яких негативних наслідків не веде, але відомі випадки заправки бензином з підвищеним вмістом смол, що призводило до зависання клапанів на нагарі з подальшим загином. Випадки не є масовими, але мали місце.

Щільність компонування ГБЦ зажадала зменшення розмірів г/компенсаторів, вони нового типу (несумісні з раніше застосовуваними) та різні для впускних та випускних клапанів.

Нормальний доступ до приводу ГРМ - тільки після зняття "морди" або як мінімум її "відсуву", хоча знімається вона досить легко у всіх "нових". ВАГ рекомендує знімати «морду» повністю, практично досить її трохи відвести вперед, хоча є любителі заміни ременя навіть без її демонтажу.

Сам привід (4ц-20V), як зазначалося вище, може бути «старого» та «нового» типу. Якщо стоїть старий – краще перейти на новий, він набагато надійніший, при цьому поставляється як ВАГом, так і неоригіналом у комплекті (ремінь+натяжник+ролик). Хоча практично на всіх моторах у «старих» версіях у процесі замін ременя вже встановлено «нову» версію. Визначити, яка версія стоїть на моторі нескладно за виглядом натягувача - стара версія типу, що тягне, нова - "штовхає".

 

 

"Стара" версія натягувача

 

 

 

 

"Нова" версія натягувача, аналогічний застосовується і на V6.

 

До старості витягується ланцюг і може вийти з ладу його гідронатягувач, з'являється характерний гуркіт у ГБЦ, актуально як для 4ц, так V6-30V.

Привід дод. агрегатів у 4ц. - аж трьома ременями, за наявності кліматика. Слід звернути увагу на натягувач багаторуч'яного ременя (1), до старості може почати розвалюватися, що веде до перекосу ролика і, як наслідок, до сповзання ременя, сам ролик також може "шуміти". Також слабенький натяжний ролик ременя компресора кондея (2) і підшипник вискомуфти (3). У V6-30V традиційний полікліновий ремінь на всі навісні агрегати, аналогічно натягувач та його ролик вимагають уваги при ТО.

 

 

 

З поширених неприємностей системи керування моторів слід відзначити втрату холостого ходу (ХХ) та інші супутні «глюки», на кшталт поганого запуску, пов'язано з ініціалізацією заслінки. Операція ініціалізації проводиться за допомогою ВАГ 155152, при цьому заслінка може і не реагувати, в цьому випадку її слід промити, проте якщо і це не допоможе - доведеться змінювати. Установка може злетіти при розряді або заміні АКБ. Також можливий вихід з ладу витратоміра, але як не дивно, при справній заслінці, мотор при цьому цілком нормально працює.

Також, в холодну пору мотор може заводиться не з першого разу, пов'язано це з «екологічною» програмою запуску.

Зрозуміло можливі і всі стандартні дефекти: вихід з ладу лямбда-зонда, свічок, датчик Т, датчика Холла, іноді котушок запалювання, різноманітні руйнування повітряних шлангів, найчастіше вентиляції картера і т.д. З дефектів "зупиняють" машину варто відзначити вихід з ладу датчика швидкості мотора (G28), з його феноменальною надійністю, як на старих версіях, ВАГ рішуче покінчив, та й традиційно - бензонасос. Сюди ж можна віднести вихід з ладу панелі приладів і вбудованого в неї іммобілайзера. У цьому випадку доведеться нанести візит до "офіціалів", прописати іммобілайзер можуть тільки вони. Однак це не заважає замовити комплектуючі в "дешевому" місці, тим більше, що зазвичай панель йде "відновлена" (іксова) і можна здати стару, і тим чимало зекономити. Взагалі, іксових деталей досить багато (помпи, витратоміри тощо) та їхня різниця в ціні з новими – в рази.

Турбоверсія (АЕВ) по суті є дещо спрощеним по «залізній» частині ADR (немає коректора фаз) з додаванням необхідного і знайомого по R5 турбам обладнання. Тобто зазвичай цей мотор чутливий до проривів повітряних шлангів і байпасу. Але ресурс турбіни істотно зменшився щодо попередників, вона отримала вбудований вастгейт (заслінка знаходиться прямо в корпусі), і сильно зменшилася в розмірах. Поява гуркоту в районі турбіни зазвичай говорить про те, що заслінка вже почала бовтатися і заміна турбіни вже "не за горами". Ринок швидко відреагував на масовий попит турбін і в даний час без особливих проблем можна отримати відновлену турбіну або нову в неоригінальному виконанні (вірніше це туде та ж ККК, що і оригінал, але у своїй коробці і без "кілечок") за цінами для нових турбін близько 50-60% вартості оригіналу. Ресурс турбіни (як на 1,8 т, так і на 2,7 т) сильно залежить від манери їзди, очевидно, що у гонщиків він істотно менше. Нормальним ресурсом прийнято вважати 150ткм. Крім того, невдало прокладена магістраль маслоподачі на турбіну (що закінчується шлангом у бронюванні) має схильність до закоксовування, що в результаті веде до масляного голодування турбіни до її швидкого виходу з ладу. У процесі ВАГ модифікував теплозахист цього шлангу та гострота проблеми суттєво зменшилася. Тим не менш, у а з великим пробігом або віком власне шланг варто при нагоді перевірити. Надалі мотор модернізуватимуть, крім того його дуже люблять тюнінгувати як сам ВАГ, так і маса сторонніх фірм, тому існує безліч версій 1,8Т з різною потужністю.

На хвилі уніфікації були створені і V6-30V двигуни. «Старий» V6 (базово ААН) отримав ГБЦ з 5V, гідронатяжниками та ін, тобто по суті ГБЦ V6 є модифікацією ADRівських. Поршнева V6-30V як і у ААН – полегшена, з тонкими кільцями та "короткими" поршнями, тому підвищена витрата олії для них практично норма. Також, враховуючи навантаженість моторів, вони дуже критичні до якості масла і не схильні "прощати" його низьку якість або великий інтервал заміни, на відміну від старих 4 і 5ц. моторів 80-х. Системи живлення по всій гамі моторів також були уніфіковані, і з неподобством кузова 4А, коли кожен мотор мав "свою" систему живлення було покінчено. З одного боку, «навернутість» систем виглядає лякаюче, проте всі вони, враховуючи уніфікацію щодо прості в ремонті, при виконанні наступних умов – наявності ВАГ1552 і документації. Старовинні методи продзвонювання ланцюгів і датчиків для цих систем значною мірою втратили актуальність, а за певних умов можуть призвести до проблем. Уніфікація, як електронної частини, і самих моторів призвела до певної «стандартності» дефектів, що з погляду ремонту дуже непогано. З масових дефектів, крім заслінки, варто звернути увагу на стан різноманітних дрібних шлангів і трубочок, вже при відносно невеликих пробігах вони починають тріскаються і розсипаються, що веде до суттєвого погіршення роботи мотора, при цьому ВАГ-діагностика може тільки заплутати, бо комп'ютер сприймає ці підсмоктування повітря зовсім неадекватно. Також, до стандартних дефектів відноситься вихід з ладу витратоміра, при цьому ВАГ-діагностика також може помилятися.

Привід ГРМ у V6-30V аналогічний старим версіям і відрізняється лише автоматичним натягувачем (2), хоча звичайно ремінь-ролики (3,4,5) у нього «свої». Як завжди при заміні крім ременя ГРМ змінюються помпа (1) та ролики. Також, враховуючи трудомісткий демонтаж «морди», потрібно бути готовим при необхідності до заміни термостата, поліклінового ременя та його ролика або натягувача в зборі. Також, має місце зношування підшипника вискомуфти - деталі досить дорогої і існуючої тільки в оригінальному виконанні, при демонтажі вискомуфти та її підшипника з корпусом є певні хитрощі. Рокіт у ГБЦ зазвичай говорить про кончину натягувачів ланцюгів, заміна їх - справа клопітна і дорога. Різноподібні "течки" масла зазвичай також спровоковані конструкцією, пари алюміній-чавун, металеві прокладки при різких температурних перепадах, характерних для РФ, люблять втратити герметичність. Аналогічно має місце повідання клапанних кришок.

 

 

 

Система охолодження у всіх моторів «великого» сімейства має вискомуфту, електровентилятор відведена роль додаткового. Спереду розташований радіатор, в наших умовах, зазвичай не дуже довго живе, дається взнаки зимовий холод і дорожній коктейль. У 4ц патрубки ОЖ на моторі зазвичай пластмасові і люблять потекти. При «мордобої» все це «господарство» (а у дизелів ще й інтеркулер) легко пошкоджується, благо передня пластмасова панель жорстка і до мотора недалеко. Варто звернути також увагу на датчик Т для "мозків" (любить "втратити" хар-ку) та його фіксатор, на відміну від ранніх версій він пластмасовий і при заміні датчика краще запастися новим, старі часто ламаються.

Альтернативою знятому з виробництва R5-20V-turbo став V6-30V-biturbo та V8-4,2л. При цьому 2,7т вийшов не надто надійним, до R5T йому в цьому плані далеко. Загалом 2,7Т – це V6-30V зменшеного обсягу та злегка модернізований по блоку (жорсткості не вистачало, пішли на жертви) плюс турбообважування. У результаті мотор сильно ускладнився і відрізняється огидним доступом, навіть середнього ремонту. Ну і звичайно, комплектуючі коштують чимало. Скажімо такий захід, як заміна турбін, навіть якщо використовувати неоригінал, - справа дуже дорога і в гаражних умовах, м'яко кажучи, складна. У результаті головним S-мотором зробили V8-4,2. Його ґрунтовно переробили і вдало уніфікували з V6, але варто відзначити, що блок V8 традиційно алюмінієвий, тому будь-які пошкодження ЦПГ для нього перетворюються на серйозну проблему, ремонт такого блоку вимагає своєї технології та традиційні розточування-заміни кілець для нього позбавлені сенсу. Зазвичай, у таких випадках блок гільзують і машину терміново продають і всі наслідки цього заходу дістаються новому власнику. Зрозуміло, можна замовити блок у зборі, проте ціна та певна проблема з документами не сприяє масовості такого рішення.

Певну популярність набули і дизеля, найбільш поширений V6-2,5л. Цей двигун буде розглянутий в окремій статті (поки готується).

 

 

Підвіска

 

Ненадійність підвіски моделей перших років випуску (спочатку вона виходжувала всього 20-30ткм) породила легенду, що живе досі, про низьку надійність багатоважільного підвіски ВАГа. Проте, все не так уже й погано. У перших ВАГ змінив і модифікував важелі, домігшись цілком стерпної їхньої «ходимості» в російських умовах (порядку 100ткм.для оригіналу), у других ВАГ постачає повні комплекти важелів (8 важелів+2 наконечника+кріплення) за відносно низькою ціною (середня комплекту порядку 15000-17000 руб). Варто звернути увагу, що в комплект не входять кісточки стабілізатора, при необхідності їх треба докуповувати окремо. Також, суттєвий фактор – ціна важелів «поштучно», фактично вона вдвічі вища, ніж у комплекті. З викладеного випливає очевидний висновок – придбавши Ауді або ФВ із багатоважелевою підвіскою, має сенс не поспішаючи придбати комплект важелів за мінімальною ціною та покласти його у запас. Відповідно, при необхідності заміни частини важелів їх можна брати при необхідності з цього комплекту, не переплачуючи за кожен важіль, що окремо купується. Комплекти для А8 відрізняються від стандартних (у А8 інша конфігурація одного з важелів). У Allroad ситуація аналогічна, але для нього немає комплектів, але все одно дешевше взяти стандартний комплект і докупити до нього два "алроудівські" важелі, ніж брати їх поштучно.

Цікаве спостереження – «легенда про важелі» призвела до того, що на скаргу на найменший стукіт у підвісці більшість сервісів відразу пропонує (і змінює!) комплект важелів, хоча часто не в них справа. Буває і навпаки, замість заміни частини чи всіх важелів можуть змінити рейку тощо. Тому варто звернути увагу на джерела стуків у підвісці – це власне важелі, також можуть почати рипіти кульові, зазвичай це «початок кінця», але можна позбутися на якийсь час скрипу змастивши кульові трансмісійним мастилом (за умови, що вони ще в нормальному стані), можуть стукати кісточки стабілізатора, наконечники, рульові тяги (кульове з'єднання) і при досить великому пробігу глухуватий стукіт дають амортизатори.

Як завжди важелі, і їх комплекти, роблять все, кому не ліньки з фірм-виробників з/ч. Проте економити не варто – високу якість забезпечує традиційно лише Lemforder, який і є тим самим оригіналом. Інші виробники, на жаль, більшою чи меншою мірою поступаються оригіналу, а враховуючи досить велику трудомісткість заміни важелів, сенс ставити дешеві замінники практично зводиться до нуля.

 

 

Очевидно, що важелі навантажені по-різному і, відповідно, виходять з ладу не одночасно. Якщо нижні важелі ще має сенс міняти поштучно (заміна одного ніяк не пов'язана із заміною іншого), то верхні краще міняти парою, тим більше, що для їх заміни треба зняти всю стійку з опорою. У середньому, якщо більше половини важелів зношено, має сенс замінити весь комплект і довгий час не повертатися до цього питання. Наконечники, як правило, ходять довше за важелі. Може вийти з ладу і рульова тяга (кульове з'єднання) або порватися її пильовик. Кісточки стабілізатора в ранній версії були з шаровими шарнірами, потім зміненими на суттєво надійніші сайлентблоки.

Амортизатори оригіналу зазвичай поставляє Boge, їх зазвичай і використовують як замінник. Простота заміни передніх аммо (як у 43, 44 і 4А кузова) залишилася в минулому, тепер потрібно демонтаж стійки і стяжка жорстких пружин.

 

 

Велика кількість А6 з Європи має більшою чи меншою мірою занижену підвіску, що в наших умовах зазвичай є недоліком. Для вирішення цієї проблеми потрібно встановити комплект пружин від посиленої підвіски, іноді її також називають "російським пакетом". Самі ж задні підвіски, по суті, мало відрізняються від попередників. У моноприводів можливий вихід з ладу зб заднього візка, у А4-кваттро підвіска практично ідентична 80 кваттро Б4, дещо "витончена" підвіска у А8-кваттро, але, мабуть, крім підвищеної трудомісткості ремонту (скажімо так - в гаражних умовах її ремонтувати досить складно, на відміну від 4А-44), відмінностей від предків мало, незважаючи на різну конструкцію

Також деякі А6 мають задню пневмопідвіску, яка в наших умовах не надто надійна. При втраті пневмобалонами герметичності (а вони не дешеві) можна встановити стандартні задні стійки, а систему стабілізації дорожнього просвіту - відключити. А ось для Allroad такий варіант виключено – для нього просто немає звичайної підвіски. Як показує практика, для більшості вживаних Allroad, що прибули з Європи та Америки досить швидко потрібна заміна передніх пневмобалонів. Перший "дзвінок", що попереджає і швидку заміну балонів - опускання будь-якої сторони при стоянці, це сигнал про наявність мінітріщини в балоні і вона швидко прогресуватиме. Значно рідше зустрічається "вибух" балона, в цьому випадку машина "падає" до мінімального рівня (спереду або ззаду), проте зберігає здатність пересуватися, нехай і повільно (30-40км/ч). Сам процес заміни відносно нескладний, але потребує уваги та акуратності, інакше можливі проблеми з герметичністю системи. Також після заміни балонів корисно провести адаптацію підвіски. До поширених дефектів системи також належить вихід з ладу насоса.

На деяких А8 ранніх версій застосовано гідравлічну систему стабілізації дорожнього просвіту, аналогічну застосованій аж на 44-му кузові. Відповідно і основний дефект системи аналогічний - текти дорогого амортизатора з гідропідкачування. Але прогрес вніс свої корективи і у А8 можливий і другий дефект, якого не було у попередників – трубки подачі рідини в амо дуже тонкі і з віком можуть бути просто з'їдені корозією. Зрозуміло, за бажання цю систему також можна демонтувати та встановити стандартну підвіску.

Гальмівна система залишилася традиційною і мало відрізняється від 4А, хіба що ABS став краще і більше спілкуються з ВАГ1552, проте перші версії цього ABS відрізняються низькою надійністю і часто вимагають заміни або ремонту (останній не завжди ефективний). Система гідропідсилення гальм, що застосовувалась раніше на есках і ще раніше на 44-х пішла в минуле, у всіх тепер ваккумник. У важких і потужних моделей широко застосовується 4-х колодковий супорт + великі (314-323мм) гальмівні диски, потім суппорт замінять на 2-х колодковий. Певна проблема має місце у Allroad – передні гальмівні диски досить швидко викривляються та починають "бити", причому це відбувається навіть у нових машин. Природа цього дивного явища до кінця ще не вивчена і залишається на совісті ВАГу, але результат очевидний – часто із заміною передніх колодок змінюють диски.

 

 

 

Висновок

Аналізуючи існуючі сучасні конструкції автомобілів в комплексі, виникає дивне відчуття - начебто б все на місці і прогрес - очевидно, адже ніхто не стане заперечувати, що багатоважільні підвіски краще за характеристиками, ніж той же мак-ферсон, багатоклапанні головки краще 2-х клапанних, змінні фази газорозподілу краще, ніж постійні і т.д. Звичайно, винайдено все це було ще у першій половині ХХ століття, але час масового застосування настав лише зараз. Очевидно також, що ефект від застосування всіх цих технічних вишукувань завдяки комп'ютерному управлінню став ще більшим і, що важливо, собівартість виробництва знизилася, що й дозволило так широко все це застосовувати.

Але є й зворотний бік медалі – той же прогрес комп'ютерів плюс загальний прогрес технічного розвитку призвів до того, що конструктори ще на етапі проектування можуть більш-менш точно закласти ресурс агрегатів та уникнути зайвого запасу міцності. Це веде, з одного боку, до зменшення собівартості виробництва, настільки важливого за умов жорсткої конкуренції, але з іншого боку, система позбавляється резерву, що знижує її надійність. Паралельно, жорстко закладаючи умови експлуатації, відбувається зменшення ступенів свободи системи, що також знижує її стійкість (надійність). Також очевидно, що зростання числа компонентів системи (у важелів, клапанів, різноманітних систем і т.д) теж не найкращим чином впливають на надійність

Таким чином, сучасні авто мають обмежений ресурс і великий ремонт позбавлений сенсу з економічних міркувань, а поточні ремонти – дороги. За прикладами далеко ходити не треба – гідронатяжник з регулюванням фаз газорозподілу з одного боку позитивно впливає на потужну характеристику та його економічність, але з іншого боку у разі його виходу з ладу вся досягнута економія буде з надлишком «з'їдена» ціною натягувача та вартістю його встановлення. Ті ж важелі, незважаючи на відносно високу їхню «ходимість», проте у разі заміни обійдуться суттєво дорожче, ніж у мак-ферсона хоча б з тієї простої причини, що їх набагато більше. Величезна кількість електроніки, крім загальних проблем, дає такий негативний фактор, як необхідність документації, причому докладної, та ще в ній треба знайти потрібний дефект. Хоча, схоже, протверезіння починається - проводяться різні маркетингові дослідження, які чітко вказують на непотрібність або не затребуваність безлічі систем і "прибамбасів", якими напхані сучасні авто та автовиробники починають звертати на це увагу.