Двигун Audi 2.0 л TDI із системою впорскування Common Rail
AvtoAd
11/08/2022
Двигун 2.0 л TDI потужністю 105 кВт (143 к. с.) із системою впорскування Common Rail (CR) знаменує початок переходу до нового покоління потужних та економічних дизельних двигунів. Він демонтструє нові можливості схеми TDI та робить її придатною до вимог завтрашнього дня, які визначаються насамперед необхідністю мінімізації впливу на довкілля.
Двигун 2.0 л TDI-CR базується на успішному 2.0 л TDI з насос-форсунками, але при цьому комбінація дволітрового агрегату TDI із системою впорскування Common Rail дозволяє вивести його на новий рівень. Новий двигун 2.0 л TDI-CR випускає завод Audi Hungaria Motor в угорському Дері (Gyr) і вже сьогодні відповідає суворим вимогам норми Євро 5, яка набула чинності лише у 2010 році.
Застосування техніки впорскування Common Rail дає двигуну .л TDI-CR дуже істотні переваги в тому, що стосується токсичності ОГ, шумності, маси та розмірів (конструктивної висоти).
Найважливішим нововведенням є перехід на акумуляторну систему упорскування Common Rail. При оснащенні сажевим фільтром новий двигун виконує вимоги чинної норми Євро 4. На деяких ринках двигун пропонують також без сажового фільтра, виконуючи в цьому випадку вимоги норми Євро 3.
Зміст
3. Схема літерного позначення двигуна.
4. Блок циліндрів.
5. Кривошипно-шатунний механізм:
6. Колінчастий вал.
7. Поршні.
10. Привід розподільного валу впускних клапанів.
11. 4 клапани на циліндр.
12. Зубчастий ремірнь приводу ГРМ.
13. Привід начіпних агрегатів.
14. Заслінки впускних каналів.
15. Принцип роботи заслінок впускних каналів.
16. Система змащування.
17. Система вентиляції картера.
19. Загальна схема шляху картерних газів.
20. Тонке віддідення масла. Мала різниця тиску.
21. Тонке відділення масла. Велика різниця тиску.
23. Система охолодження.
24. Низькотемпературне охолодження ОГ під час рециркуляції.
25. Радіаторр системи рециркуляції ОГ.
26. Система впорскування Common Rail.
27. Паливна система (загальна схема).
28. Додатковий паливний насос.
29. Додатковий паливний насос V393 та паливний фільтр.
30. Клапан попереднього підігріву палива.
32. Технічні особливості системи впорскування.
33. Форсунки.
34. ТНВД CP 4.1.
35. Схема пристрою.
36. Зона високого тиску.
37. Впуск.
38. Робочий хід.
39. Клапан дозування палива N290.
40. Зона низького тиску.
41. Управління тиском у паливній рампі.
42. Регулювання з допомогою регулятора тиску палива N276.
43. Регулювання з допомогою клапана дозування палива N290.
44. Регулювання з допомогою обох клапанів.
45. Регулятор тиску палива N276.
46. Регулятор у вільному стані (коли двигун вимкнено).
47. На регулятор поширюється сигнал керування (двигун увімкнений).
48. Датчики.
49. Система управління двигуном.
50. Інтерфейси шини CAN (CAN-привід).
51. Турбонагнітач.
52. Сповільнювач потоку повітря.
53. Регулювання тиску наддуву.
54. Електромагнітний клапан обмеження тиску наддуву N75.
55. Датчик тиску наддуву G31/ датчик температури повітря на впуску G42.
56. Датчик температури повітря на впуску G42.
57. Датчик положення регулятора тиску наддуву G581.
58. Рециркуляція ОГ.
59. Клапан рециркуляції ОГ N18.
60. Потенціометр системи рециркуляції ОГ G212.
61. Перемикач радіатора системи рециркуляції ОГ N345.
62. Блок дросельної заслінки J338.
63. Потенціометр дросельної заслінки G69.
64. Сажовий фільтр.
65. Ступінь заповнення та види регенерації фільтра сажі двигуна 2.0 л TDI-CR.
66. Система попереднього розжарювання.
67. Управляючі сигнали свічок розжарювання зі зсувом по фазі.
Технічні особливості
- Система упорскування Common Rail з форсунками з п'єзокристалічними клапанами.
- Сажовий фільтр із попереднім окисним каталізатором.
- Впускний колектор із заслінками впускних каналів.
- Електричний клапан рециркуляції ОГ.
- Турбонагнітач з регульованою геометрією турбіни та датчиком положення регулятора.
Технічні характеристики
- Літерне позначення двигуна: CAGA.
- Конструктивне виконання: 4 циліндри, порядковий.
- Робочий об'єм, см3: 1968.
- Потужність, кВт (к. с.): 105 (143) при 4200 об/хв.
- Крутний момент, Нм: 320 при від 1750 до 2500 об/хв.
- Кількість клапанів на циліндр: 4.
- Діаметр циліндра, мм: 81.
- Хід поршня, мм: 95,5.
- Ступінь стиснення: 16,5 : 5.
- Система керування двигуна: Bosch EDC 17.
- Нейтралізація токсичних речовин в ОГ: Окислювальний каталізатор, рециркуляція ОГ з рідинним охолодженням, сажовий фільтр, що не обслуговується.
- Відповідність нормам токсичності ОГ: Євро 4.
Схема літерного позначення двигуна
Для зменшення числа та систематизації буквених позначень двигуна до тризначних буквених позначень додається новий, четвертий знак. Відповідні характеристики потужності і крутного моменту задає програмне забезпечення блоку управління двигуна. Двигунам, які відповідають різним нормам токсичності ОГ, змінене літерне позначення не присвоюється.
Наклейка на блоці управління двигуна:
Стікер з даними автомобіля:
Наклейка з літерним позначенням двигуна:
Табличка виробника:
Літерне позначенн двигуна в блоці циліндрів:
Блок циліндрів
Блок циліндрів двигуна 2,0 л TDI-CR виготовлений із сірого-чавуну з пластинчастим графітом, відстань між осями циліндрів становить 88 мм. За своїми геометричними розмірами він базується на двигуні 2,0 л TDI з насос-форсунками.
Кривошипно-шатунний механізм
Колінчастий вал
У зв'язку з високими механічними навантаженнями на двигун 2,0 л TDI-CR встановлюється кований колінчастий вал. Для зниження навантаження на опори конструкції колінчастого валу передбачені тільки 4 противаги замість звичайних 8. Це сприяє також зниженню вібрацій двигуна і зменшенню шуму його роботи.
Поршні
Як і на попереднику, двигуні 2,0 л 125 кВт TDI з насос-форсунками, виїмки під клапани в днищах поршнів відсутні. Завдяки цьому досягається зменшення обсягу камери згоряння. Для охолодження зони поршневих кілець у поршні передбачений кільцевий канал охолодження, який через спеціальні форсунки впорскується масло.
Камера згоряння в поршні, в якій відбувається завихрення та перемішування повітря і палива, точно підібрана відповідно до форми факелів форсунок і загалом має широку та плоску форму. (Тим самим полегшується гомогенне сумішоутворення, і це запобігає виникненню сажових частинок).
Блок балансирних валів
На двигуні 2,0 л 105 кВт TDI-CR встановлюється блок балансирних валів, що розташовується під колінчастим валом у масляному піддоні. Блок балансирних валів працює від колінчастого валу з допомогою шестерні приводу. У блоці балансирних валів разом із ним розташований насос Duocentric.
Блок балансирних валів складається з корпусу, відлитого з сірого чавуну, двох балансирних валів, що обертаються в протилежні сторони, косозубої зубчастої передачі, а також вбудованого в блок масляного насоса Duocentric. Обертання колінчастого валу передається на проміжне зубчасте колесо, розташоване із зовнішнього боку корпуса блоку. Це зубчасте колесо запускає, у свою чергу, балансирний вал I. Балансирний вал I через розташовану всередині корпусу блоку зубчасту пару надає руху балансирний вал II і через нього - масляний насос Duocentric. Зубчаста передача сконструйована таким чином, що балансирні вали обертаються зі швидкістю вдвічі більшою за швидкість обертання колінвалу. Бічний отвір зубчастого зачеплення регулюється за допомогою спеціального покриття проміжного зубчастого колеса. Спочатку експлуатації двигуна це покриття стирається.
Важливо: після зняття чи ослаблення кріплення проміжного зубчастого колеса або балансирного валу I проміжне зубчасте колесо необхідно замінити на нове.
Головка блоку циліндрів
В двигун 2.0 л TDI-CR встановлена алюмінієва ГБЦ з поперечним протоком ОЖ і двома впускними та двома випускними клапанами на циліндр. Паливні форсунки розташовані вертикально. Розподільні вали впускних і випускних клапанів з верхнім розташуванням з'єднані один з одним з допомогою зубчастої циліндричної пари з компенсацією бічних зазорів. Наводяться розподільні вали з допомогою зубчастого ременя від колінчастого валу і через зубчастий шків на розподільному валі випускних клапанів. Клапани наводяться з допомогою роликових коромисел, що забезпечують мінімальні втрати на тертя з гідрокомпенсаторами. Форсунки зафіксовані в ГБЦ за допомогою притискних пластин. Доступ до них для зняття забезпечується через лючки клапанної кришки.
Привід розподільного валу впускних клапанів
Впускний і випускний розподільні вали з'єднані між собою з допомогою циліндричної зубчастої пари з компенсацією бічних зазорів. При цьому зубчасте колесо впускного розподільного валу є другорядним, а випускного - головним (ведучим). Компенсація бічних зазорів забезпечує безшумну роботу зубчастої пари приводу розподільного валу впускних клапанів.
Ширша (нерухома) частина циліндричного зубчастого колеса жорстко закріплена на розподільчому валу випускних клапанів. У її передній частині розташовуються шість виступів. Вужча (рухлива) частина циліндричного зубчастого колеса може переміщатися в радіальному і осьовому напрямках і таким чином компенсує зазор в зачепленні. На звороті вузької частини знаходяться поглиблення для шести виступів.
Обидві частини циліндричного зубчастого колеса притискаються одна до одної (в осьовому напрямку) тарілчастою пружиною. При цьому, завдяки похилим площинам виступів і западин, вони прагнуть повернутися один до одного (щодо поздовжньої осі).
4 клапани на циліндр
Для кожного циліндра в головці блоку вертикально встановлені по 2 впускні і по 2 випускні клапани.
Вертикально (по осі циліндра) розташована форсунка встановлена точно по центру згоряння камери в поршні.
Форма, розмір та розташування впускних та випускних каналів забезпечують гарне наповнення та оптимальний газообмін у камері згоряння.
Один із впускних каналів виконаний як гвинтовий, інший як прямий канал всмоктування. Використання гвинтового каналу дозволяє надавати повітрі, що впускається, необхідне завихрення.
Прямий канал забезпечує хорошу заповнюваність камери згоряння, особливо на високих обертах.
Зубчастий ремірнь приводу ГРМ
Через зубчасту ременную передачу здійснюється привід розподільного валу, насоса системи охолодження та ТНВД системи Common Rail.
Привід начіпних агрегатів
Такі навісні агрегати як генератор і компресор кліматичної установкин наводяться від колінчастого валу з допомогою поліклінового ременя. На робочу поверхню ременя нанесене покриття, яке покращує його зчеплення зі шківами. Це, крім того, сприяє зменшенню шумів, що виникають зазвичай в умовах сирої або холодної погоди.
Заслінки впускних каналів
У каналах впускного колектора встановлені заслінки, що безступінчасто переставляються. Зміною положення заслінок впускних каналів можна змінювати залежно від оборотів двигуна ступінь завихрення повітря, що потрапляє в камеру згоряння.
Заслінки впускних каналів наводяться з допомогою штоку електродвигуна приводу повітряних заслінок V157. Цей виконавчий електродвигун керований, своєю чергою, блоком управління двигуна. У виконавчий електродвигун вбудований датчик (потенціометр) положення заслінок впускних каналів G336, який передає блоку управління двигуна інформацію про поточне фактичне положення заслінок.
Принцип роботи заслінок впускних каналів
На холостому ходу та в діапазоні низьких обертів заслінки впускних каналів закриті. Повітря надходить у циліндри лише через гвинтові канали, що забезпечує гарне сумішоутворення. Під час запуску двигуна, при роботі в аварійному режимі або при повному навантаженні заслінки впускних каналів відкриті.
Під час руху автомобіля положення заслінок безперервно регулюється відповідно до зміни обертів двигуна та навантаження. Тим самим у кожному режимі роботи двигуна забезпечується оптимальне наповнення циліндрів.
Починаючи з оборотів прибл. 3000 об/хв, заслінки впускних каналів повністю відкриваються. Тим самим забезпечується максимальна подача повітря та оптимальне наповнення камери згоряння.
Система змащування
Компоненти:
1. Масляний піддон.
2. Датчик рівня та температури масла G266.
3. Масляний насос Duocentric.
4. Клапан регулювання тиску олії.
5. Масляний радіатор.
6. Масляний фільтр.
7. Перепускний клапан.
8. Зворотний масляний клапан.
9. Датчик тиску масла F1.
10. Колінчастий вал.
11. Форсунки для охолодження поршня.
12. Розподільний вал випускних клапанів.
13. Розподільний вал впускних клапанів.
14. Вакуумний насос.
15. Турбонагнітач.
16. Повернення олії.
17. Сітчастий фільтр.
18. Дросель.
Для створення масляного контуру необхідного тиску використовується масляний насос Duocentric (3). Він вбудований у блок балансирних валів та наводиться від одного з балансирних валів. Клапан регулювання тиску олії (4) відіграє роль запобіжного клапана. Він запобігає пошкодженню деталей двигуна внаслідок надто високого тиску масла, наприклад, при роботі з високими обертами при низькій температурі повітря. Перепускний клапан (7) відкривається при засміченні/непрохідності масляного фільтра, забезпечуючи цим мастило деталей та вузлів двигуна.
A.Підшипники розподільних валів.
B. Гідрокомпенсатор клапанів.
C. Корінні підшипники.
Система вентиляції картера
Під час роботи двигуна внутрішнього згоряння у його картер через поршневі кільця прориваються гази - картерні. Для видалення цих змішаних з масляним туманом газів служить система вентиляції картера, після якої вони знову подаються у впускний тракт, щоб уникнути забруднення навколишнього середовища. Вимоги до екологічності двигунів, що виросли в останні роки, роблять необхідним застосування ефективних методів масловідділення. Застосування кількох ступенів масловиділення дозволяє звести до мінімуму подачу залишків масла в камери згоряння двигуна, а тим самим і сажеутворення.
Відділення олії здійснюється за таким принципом:
- грубе відділення олії,
- тонке відділення олії,
- відділення у вихідному заспокоювачі.
Компоненти системи вентиляції картера вбудовані (разом з маслозаливною горловиною та ресивером вакуумної системи) у клапанну кришку ГБЦ.
Грубе відділення масла
Із зон роботи колінчастого валу та розподільчих валів картерні гази потрапляють у вхідний заспокійник. Камера вхідного заспокоювача виконана як одне ціле з клапанною кришкою. У вхідному заспокійнику рух картерних газів уповільнюється, і великі краплі олії осідають на стінках і накопичуються на дні камери. Через отвори в дні камери вхідного заспокійлювача масло стікає в головку блоку циліндрів.
Загальна схема шляху картерних газів
Тонке віддідення масла. Мала різниця тиску
Тонке відділення масла здійснюється з допомогою чотирьох масловідділювачів відцентрового типу. Залежно від різниці тисків між картером і впускним колектором клапанки з пружинної сталі включають в роботу два або чотири відцентрові масловідділювачі. Завдяки формі відцентрового масловідділювача повітря, що проходить через нього, приходить в обертальний рух.
Тонке відділення масла. Велика різниця тиску
Клапан регулювання тиску керує тиском у системі вентиляції картера. Він складається з мембрани та пружини. Клапан регулювання тиску дозволяє відводити картерні гази до впускного каналу, не створюючи зайвого розрідження в картері. Надто низький тиск (велике розрідження) у картері може призвести до пошкодження ущільнень двигуна.
Клапан регулювання тиску
При незначному розрідженні у впускному каналі пружина відкриває клапан.
При значному розрідженні у впускному каналі клапан закривається.
Клапан регулювання тиску відкритий
Вихідний заспокоювач
Для запобігання утворення турбулентностей при введенні картерних газів у впускний тракт гази проходять через вихідний заспокійник. У камері вихідного заспокійника потік газів звільняється від завихрень, повідомлених йому відцентровими масловідділювачами. Крім того, у цій камері також відокремлюється певна залишкова кількість масляної суспензії.
Система охолодження
Примусова циркуляція рідини в системі охолодження створюється механічним насосом, який приводиться в роботу від колінчастого валу двигуна зубчастим ременем. Встановлений у системі охолодження термостат з твердим наповнювачем перемикає циркуляцію ОЖ великому чи малому колу.
Компоненти:
1. Теплообмінник обігрівача.
2. Зворотний клапан.
3. Термоклапан.
4. Розширювальний бачок.
5. Датчик температури охолоджувальної рідини G62.
6. Датчик температури охолоджувальної рідини на виході з радіатора G83.
7. Масляний радіатор.
8. Насос радіатора системи рециркуляції ОГ V400.
9. Радіатор системи рециркуляції ОГ.
10. Термостат.
11. Насос системи охолодження.
12. Радіатор.
Низькотемпературне охолодження ОГ під час рециркуляції
Для зниження викидів NOx двигун оснащений низькотемпературним охолодженням ОГ, що рециркулюються. До досягнення двигуном робочої температури контур охолодження ОГ, що рециркулюються, утворює в системі охолодження окреме коло.
Принцип роботи:
При закритому термостаті радіатор системи рециркуляції ОГ одержує охолоджену ОЖ безпосередньо від основного радіатора системи охолодження за допомогою насоса радіатора системи рециркуляції ОГ V400. Завдяки охолодженню рециркульованих ОГ до досить низької температури, більша їх кількість може бути направлена в камери згоряння двигуна. Цим досягається зниження температури згоряння та, як наслідок, зниження вмісту оксидів азоту в ОГ під час прогріву двигуна. Додатковий електричний насос системи охолодження (насос радіатора системи рециркуляції ОГ V400) керується блоком керування двигуна і при двигуні постійно включений. Починаючи з температури приблизно 70°C відкривається термоклапан і закривається зворотний клапан. Зворотний клапан запобігає виникненню зустрічного струму ОЖ і, тим самим, утворенню «теплового затору» в радіаторі системи рециркуляції ОГ.
Радіатор системи рециркуляції ОГ
Холодний двигун
Перепускна заслінка відкрита, і ОГ проходять по перепускному каналу, минаючи трубки радіатора. Гарячі ОГ сприяють більш швидкому досягненню робочої температури та виходу на робочий режим каталізатора.
Двигун прогрівається
При температурі прибл. 37°C перепускна заслінка закривається, і ОГ починають проходити через трубки радіатора. Оскільки рідина, що охолоджує, подається в радіатор рециркуляції ОГ безпосередньо з основного радіатора системи охолодження, рециркулированные ОГ надходять в камери згоряння охолодженими. Холодніші ОГ знижують температуру згоряння і, тим самим, утворення оксидів азоту (NOx).
Система впорскування Common Rail
У системі живлення нового двигуна 2.0 л TDI застосовується система упорскування Common Rail. Система упорскування Common Rail являє собою систему упорскування палива для дизельних двигунів з акумулятором високого тиску. Англійський вислів "Common Rail" буквально означає "загальна балка/рампа" і передбачає, що паливо до кожної з форсунок подається з одного загального акумулятора високого тиску. У такій системі вузли, що створюють високий тиск, та вузли власне впорскування розділені. Необхідний для впорскування високий тиск палива створюється насосом високого тиску (ТНВД). Цей тиск накопичується в акумуляторі високого тиску (паливній рампі) і постійно подається до кожної форсунки через короткі магістралі високого тиску. Керується система упорскування Common Rail системою керування двигуна Bosch EDC 17.
Паливна система (загальна схема)
1. Паливний насос G6, що підкачує. Безперервно подає паливо до напірної магістралі.
2. Клапан попереднього підігріву палива. Запобігає забиванню паливного фільтра парафінами, що кристалізуються, при низьких температурах.
3. Додатковий паливний насос V393. Подає паливо із напірної магістралі до паливного насоса.
4. Паливний фільтр.
5. Датчик температури палива G81. Вимірює поточну температуру палива.
6. Паливний насос високого тиску (ТНВД). Створює необхідний для впорскування палива високий тиск.
7. Клапан дозування палива N290. Регулює кількість палива, що подається в акумулятор високого тиску.
8. Регулятор тиску палива N276. Керує тиском палива у контурі високого тиску.
9. Акумулятор високого тиску (паливна рампа). Служить накопичувачем необхідного для впорскування високого тиску палива для всіх циліндрів двигуна.
10. Датчик тиску палива G247 Вимірює поточний тиск палива в контурі високого тиску.
11. Редукційний клапан. Підтримує постійний залишковий тиск у зворотних магістралях форсунок на рівні приблизно 10 бар. Такий тиск необхідний нормальної роботи форсунок.
12. Форсунки N30, N31, N32, N33.
Додатковий паливний насос
Додатковий паливний насос встановлюється в районі днища, спереду праворуч, та служить для подачі палива з паливного бака до напірної магістралі ТНВД. Додатковий паливний насос керується блоком керування двигуна через реле і підвищує тиск палива, що створюється електричним паливним насосом у паливному баку, приблизно на 5 бар. Тим самим забезпечується безперебійна подача палива до ТНВД на всіх режимах роботи двигуна.
При виявленні неполадок в роботі додаткового паливного насоса функціонування двигуна неможливе.
Додатковий паливний насос V393 та паливний фільтр
Для захисту ТНВД від забруднень у паливі (напр. продуктів механічного зношування), у напірній магістралі перед ТНВД встановлюється паливний фільтр.
Клапан попереднього підігріву палива
Раніше клапан попереднього підігріву палива встановлювався в одному вузлі з фільтром палива. Клапан попереднього підігріву керує циркуляцією палива у контурі низького тиску. На холодному двигуні термоелемент клапана скорочується і через золотник перекриває канал зливу зворотного палива паливний бак. Повертається від двигуна тепліше паливо через внутрішній канал у клапані подається безпосередньо в напірну магістраль (минаючи паливний бак). Це тепле паливо змішується з холодним, що йде від паливного бака, і нагріває його, що запобігає забиванню паливного фільтра парафінами при низьких температурах повітря.
Холодне паливо:
Керуючий термоелемент
Термоэлемент представляет собой жёсткий металлический контейнер, заполненный воскообразным веществом, расширяющимся при плавлении. Увеличение температуры топлива вызывает плавление воскообразного наполнителя и существенное увеличение его объёма. В результате этого наполнитель выдавливает из контейнера шток, связанный с золотником, открывающим канал возврата топлива в топливный бак. Температура открывания составляет прим. 15°C, рабочий ход штока прим. 2 мм. При уменьшении температуры топлива наполнитель охлаждается и уменьшается в объёме, в результате чего золотник под воздействием пружины вновь перекрывает канал к топливному баку.
Тепле паливо:
Технічні особливості системи впорскування
- У будь-якому режимі роботи двигуна може бути створений практично будь-який, оптимальний для даного режиму тиск палива.
- Високий тиск упорскування, аж до 1800 бар, забезпечує тонке розпилення палива та гарне сумішоутворення.
- Гнучке управління ходом упорскування та можливість кількох попередніх та наступних впорскувань.
Завдяки широкому діапазону тисків та тактів упорскування система Common Rail надає широкі можливості для оптимізації процесу упорскування у будь-якому з режимів роботи двигуна. Тим самим вона створює хороші передумови для виконання постійно зростаючих вимог до систем живлення у частині зниження витрати палива, токсичності ОГ та шумності двигуна.
Форсунки
У системі Common-Rail двигуна 2,0 л застосовуються п'єзофорсунки. Активними елементами у таких форсунках є п'єзокристали. Швидкість роботи п'єзокристалічного приводу перевищує швидкість роботи електромагнітного клапана вчетверо. Крім того, застосування п'єзотехнології дозволяє знизити рухливу масу, пов'язану з голкою розпилювача, на 75% порівняно з електромагнітними форсунками.
Це забезпечує системі наступні переваги:
- дуже малий час перемикання;
- можливість реалізації декількох (до 5) впорскування в одному робочому такті;
- точне дозування кількості палива, що впорскується.
ТНВД CP 4.1
ТНВД нового двигуна виконано за одноплунжерною схемою. Він приводиться в роботу зубчастим ременем від колінчастого валу двигуна і обертається одночасно з ним. ТНВД створює необхідне для впорскування високий тиск палива до 1800 бар. На приводному валі насоса є два діаметрально (під 180° один до одного) розташовані кулачки, завдяки чому створення високого тиску завжди відбувається в такті стиснення відповідного циліндра. Завдяки цьому навантаження на привід насоса рівномірно розподіляється, і коливання тиску в контурі високого тиску зводяться до мінімуму.\
Схема пристрою
Зона високого тиску
Додатковий паливний насос подає до ТНВД достатню кількість палива під тиском прим. 5 бар незалежно від режиму роботи двигуна. Через клапан дозування палива N290 паливо надходить у зону високого тиску ТНВД. Кулачок приводного валу, що набігає, приводить плунжер насоса в радіальний рух (вгору). Для зменшення втрат на тертя в обоймі у нижній частині плунжера встановлено ролик.
Впуск
Коли плунжер під впливом пружини переміщається донизу, відбувається збільшення об'єму камери стиснення ТНВД. Тиск в камері стиснення стає нижчим, ніж у каналі, що підводить, в результаті чого відкривається впускний клапан, і паливо починає надходити в робочу зону насоса.
Робочий хід
Коли плунжер починає підніматися, тиск у камері стиснення зростає і впускний клапан закривається. Коли тиск у камері стиснення стає вищим за тиск у контурі високого тиску, відкривається випускний клапан (зворотний клапан), і паливо надходить в акумулятор високого тиску (паливну рампу).
Клапан дозування палива N290
Клапан дозування палива N290 виконаний як один вузол із насосом високого тиску. Він керує подачею палива в контур високого тиску залежно від потреб двигуна. Внаслідок такого управління ТНВД подає в акумулятор високого тиску точно стільки палива, скільки потрібно двигуну в поточному режимі роботи, і не більше. Це знижує споживану ТНВД потужність і дозволяє уникнути непотрібного нагрівання палива.
Принцип роботи:
Клапан дозування палива N290 є нормально відкритим, тобто коли на нього не подається напруга, він відкритий. Для зменшення подачі палива в камеру стиснення блок керування двигуна подає на клапан сигнал із широтноімпульсною модуляцією (ШІМ). В результаті подачі ШІМ-сигналу клапан дозування палива N290 закривається з певною шпаруватістю. Залежно від шпаруватості сигналу змінюється положення золотника і тим самим подача палива в камеру стиснення ТНВД.
При виході з ладу потужність двигуна знижується. Управління двигуном працює в аварійному режимі.
Зона низького тиску
Функцію регулювання тиску палива у зоні низького тиску виконує перепускний клапан.
Принцип роботи:
Додатковий паливний насос подає паливо з паливного бака в напірну магістраль (ТНВД) під тиском приблизно 5 бар. Тим самим забезпечується безперебійне подання палива до ТНВД на всіх режимах роботи двигуна. Перепускний клапан обмежує внутрішній тиск ТНВД до приблизно 4,3 бар. Паливо, що подається додатковим насосом, надає тиск на золотник (і пружину) перепускного клапана. При перевищенні тиску 4,3 бар клапан перепуску відкриває паливу доступ у зворотну магістраль. Надлишки поданого по напірній магістралі палива повертаються зворотною магістраллю в паливний бак
Управління тиском у паливній рампі
У системі упорскування Common Rail двигуна 2,0 л TDI-CR для регулювання тиску в акумуляторі високого тиску застосовується т.з. подвійне регулювання концепції. Залежно від режиму роботи двигуна високий тиск палива регулюється або регулятором тиску палива N276 у паливній рампі, або клапаном дозування палива N290 у ТНВД. Для этого блок управления двигателя подаёт на указанные клапаны соответствующий ШИМ-сигнал.
Регулювання з допомогою регулятора тиску палива N276
При запуску двигуна та для прогріву палива високий тиск регулюється регулятором тиску палива N276. Для прискорення прогріву палива ТНВД подає в паливну рампу, і таким чином в зону високого тиску більше палива, ніж необхідно двигуну для роботи. Надлишки палива через відкритий регулятор тиску палива N276 повертаються в низький контур тиску.
Регулювання з допомогою клапана дозування палива N290
При необхідності великої витрати палива для впорскування та високого тиску паливної рампи тиск регулюється клапаном дозування палива N290. Тим самим у паливну рампу подається саме стільки палива, скільки необхідно двигуну у поточному режимі роботи. Це знижує споживану ТНВД потужність і дозволяє уникнути непотрібного нагрівання палива.
Регулювання з допомогою обох клапанів
У режимі холостого або примусового холостого ходу, а також при невеликій витраті палива на впорскування високий тиск регулюється обома клапанами. Тим самим досягається висока точність регулювання тиску, необхідна для стійкої роботи на холостому ході, зниження токсичності ОГ та забезпечення плавного переходу в режим примусового холостого ходу.
Регулятор тиску палива N276
Регулятор тиску палива N276 встановлений в акумуляторі високого тиску (паливної рампи). Необхідна величина тиску в паливній рампі встановлюється за допомогою відкривання та закривання клапана регулятора. Для цього на регулятор тиску палива N276 від блоку управління двигуна подається ШІМ-сигнал.
Конструкція:
Регулятор у вільному стані (двигун вимкнено)
Якщо на регулятор не подається сигнал керування, його клапан під тиском пружини відкритий. Паливна рампа з'єднується із зворотною магістраллю. Тим самим забезпечується повідомлення між зонами високого та низького тиску. Запобігається утворенню бульбашок парів палива, яке могло б відбуватися в паливній рампі при охолодженні палива після зупинки двигуна, і тим самим полегшується подальший запуск двигуна.
На регулятор поширюється сигнал керування (двигун увімкнений)
Для встановлення в паливній рампі необхідного робочого тиску в діапазоні від 230 до 1800 бар блок управління системи упорскування диз. двигуна J248 подає на регулятор широтно-імпульсно модульований сигнал (ШІМ-сигнал). Внаслідок цього в електромагнітній котушці клапана виникає магнітне поле. Сердечник притягується до котушки і тим самим притискає голку клапана до сідла. Таким чином, тиск палива в рампі діє проти сили магнітного тяжіння сердечника. Змінюючи шпаруватість сигналу, що подається, можна змінювати прохідний переріз клапана і тим самим кількість палива, що надходить у зворотну магістраль. Крім того, така схема дозволяє згладжувати коливання тиску, що виникають у паливній рампі.
Під час виходу з ладу регулятора тиску N276 робота двигуна неможлива, оскільки неможливо створення паливної рампі тиску, досить високого для впорскування палива.
Датчики
Датчик обертів двигуна G28 - 1
Датчик Холла G40 - 2
Датчик положення педалі акселератора G79 - 3
Витратомір повітря G70 - 4
Датчик температури ОЖ G62 - 5
Датчик тиску наддуву G31 - 6
Датчик температури повітря на впуску G42 - 7
Датчик температури ОЖ на виході з радіатора G83 - 8
Датчик температури палива G81 - 9
Датчик тиску палива G247 - 10
Потенціометр системи рециркуляції ОГ G212 - 11
Лямбда-зонд G39 - 12
Датчик 1 тиску ОГ G450 - 13
Датчик температури ОГ 1 G235 - 14
Датчик температури ОГ 4 G648 - 15
Датчик положення педалі зчеплення G476 - 16
Датчик положення регулятора тиску наддуву G581 - 17
Датчик положення заслінок впускних каналів G336 - 18
Потенціометр дросельної заслінки G69 - 19
Датчик температури ОГ 3 G495 - 20
Вимикач стоп-сигналу F - 21
Система управління двигуном
Для керування двигуном 2,0 л TDI-CR використовується електронна система керування дизельного двигуна EDC 17 виробництва фірми Bosch. Система управління двигуном EDC 17 являє собою подальший розвиток системи EDC 16. Основні відмінності від системи EDC 16 полягають у збільшенні потужності процесора і збільшенні обсягу пам'яті.
Інтерфейси шини CAN (CAN-привід)
Наведені нижче повідомлення пересилаються блоками керування шиною CAN-привід. Загальна кількість можливих повідомлень дуже велика, і в наведеному нижче переліку вказані лише деякі, найважливіші з них.
Діагностичний інтерфейс шин даних J533 (міжмережевий інтерфейс):
- Інформація системи адаптивного круїз-контролю (АСС).
- Збільшення кількості обертів холостого ходу.
- Пробіг у км.
- Дата.
- Час.
- Стоп-сигнал.
- Розпізнавання причепа.
- Інформація круїз-контролю (GRA).
- Інформація щодо рівня та температури масла.
- Навантаження генератора.
- Інформація Audi drive select.
- Інформація помічника руху по смузі.
- Електромеханічне гальмо стоянки.
Блок керування ABS J104:
- Запит ASR.
- Запит ABS.
- Запит EDS.
- Втручання ESP.
- Вимикач стоп-сигналу ESP.
- Сигнал швидкості.
- Момент втручання MSR.
- Поперечне прискорення.
- Швидкість обертання коліс.
- Момент втручання ASR.
Блок керування АКП J217:
- Перемикання активно/не активно.
- Компресор кліматичної установки.
- Вимк..
- Стан гідротрансформатора.
- Передача для включення.
- Положення важеля селектора.
- Крутний момент двигуна.
- Коефіцієнт опору руху (на підйомах).
- Аварійні програми (інформація про самодіагностику).
- Стан OBD2.
- Частота обертання турбінного колеса.
- Номінальна кількість обертів холостого ходу.
Датчик кута повороту рульового колеса G85:
Кут повороту рульового колеса (використовується для керування регулятором оборотів холостого ходу (як зворотний зв'язок) та розрахунку крутного моменту двигуна (визначається потужність, що використовується підсилювачем рульового управління)).
Блок керування двигуна J623:
- Інформація про роботу на холостому ходу (MSR).
- Інформація про роботу в режимі інтенсивного розгону (Kick-Down).
- Вимикач педалі зчеплення.
- Число оборотів колінчастого валу.
- Крутний момент двигуна.
- Температура охолоджувальної рідини.
- Інформація про стан вимикача стопсигналу.
- Вимикач педалі гальма.
- Положення перемикача круїз-контролю.
- Задана швидкість круїз-контролю.
- Число оборотів холостого ходу.
- Повідомлення системи попереднього розжарювання.
- Кут відкриття дросельної заслінки.
- Температура повітря на впуску.
- Лампа бортової діагностики OBD2.
- Контрольна лампа температури.
- Температура охолоджувальної рідини.
- Витрати палива.
- Управління вентилятором радіатора.
- Компресор кліматичної установки.
- Скидання навантаження або зниження потужності.
- Контрольна лампа фільтра сажі.
- Управління пуском.
- Вимикач Interlock.
- Зняття блокування стартера.
- Вимкнення стартера.
- Температура олії.
- Регулювання тиску наддуву.
- Інформація Audi drive select.
- Рекомендація перемикання на вищу або нижчу передачу.
- Інформація лічильника інтервалів ТО (WIV).
- Кодування коробки передач.
Турбонагнітач
Для створення тиску наддуву в двигуні 2,0 л TDI-CR використовується турбонагнітач із змінною геометрією. У ньому потік направляються на робоче колесо турбіни ОГ управляється за допомогою повороту напрямних лопаток. Це дозволяє забезпечити у всьому діапазоні обертів оптимальне тиск наддуву і тим самим гарне згоряння. Зміна положення напрямних лопаток дозволяє досягати в нижньому діапазоні обертів високого моменту, що крутить, і гарного розгону з місця, а у верхньому діапазоні обертів - зниження витрати палива і токсичності ОГ. Поворот напрямних лопаток здійснюється вакуумним приводом через шток.
Сповільнювач потоку повітря
На виході турбонагнітача встановлено заспокійник потоку, виконаний з нержавіючої сталі. Він призначений для зменшення небажаного шуму турбонагнітачів.
Пристрій та принцип дії
При необхідності розгону з максимальним прискоренням турбонагнітач повинен якнайшвидше створити тиск наддуву. При цьому турбінне та насосне колеса розганяються до високих оборотів, і турбонагнітач працює в режимі, близькому до граничного. Це призводить до урвищ повітряного потоку і, як наслідок, до утворення небажаних шумів, що поширюються трактом наддувного повітря. Проходження наддувного повітря спричиняє коливання повітря в камерах заспокійника. Ці коливання приблизно збігаються по частоті з шумами наддувним повітрям. В результаті інтерференції звукові хвилі шумів наддувного повітря і коливань із заспокійливих камер частково погашають один одного, приводячи до зменшення шуму.
Регулювання тиску наддуву
Регулювання тиску наддуву відбувається за рахунок зміни кількості повітря, що подається/стискає турбонагнітач.
Умовні позначення:
1 - Вакуумна магістраль.
2 - Блок керування двигуна J623.
3 - Засмоктується повітря.
4 - Інтеркулер.
5 - Електромагнітний клапан обмеження тиску наддуву N75.
6 - Насосна частина турбонагнітача.
7 - Вакуумний привід.
8 - Турбіна зі змінною геометрією.
9 - Датчик тиску наддуву G31,
Датчик температури повітря на впуску G42.
Електромагнітний клапан обмеження тиску наддуву N75
Електромагнітний клапан обмеження тиску наддуву N75 є електропневматичний виконавчий механізм. Електромагнітний клапан управляє подачею вакууму у вакуумний привід, який, своєю чергою, змінює положення напрямних лопаток турбіни.
Датчик тиску наддуву G31/ датчик температури повітря на впуску G42
Датчик тиску наддуву G31 та датчик температури повітря на впуску G42 виконані як єдиний вузол, який встановлюється в трубі повітря наддувного перед повітряною заслінкою.
Датчик температури повітря на впуску G42
Сигнал датчика температури повітря на впуску G42 використовується блоком керування двигуна для регулювання тиску наддуву. Оскільки від температури повітря залежить його щільність, сигнал використовується блоком керування двигуна для внесення соотв. поправок.
Датчик положення регулятора тиску наддуву G581
Датчик положення регулятора тиску наддуву G581 вбудований у вакуумний привід турбонагнітача. Він являє собою датчик переміщення і дає БО двигуна інформацію про фактичне положення напрямних лопаток. Разом із сигналом датчика тиску наддуву G31 дозволяє зробити висновок про поточний стан регулювання наддуву.
Рециркуляція ОГ
Рециркуляція ОГ необхідна зниження викидів оксидів азоту з ОГ. Робота системи рециркуляції ОГ полягає у подачі частини ОГ знову у впускний тракт і тим самим камери згоряння двигуна. Це спричиняє зниження вмісту кисню в паливоповітряній суміші і, як наслідок, уповільнення процесу згоряння. В результаті знижується максимальна температура згоряння і зменшуються викиди оксидів азоту.
Компоненти:
1 - Повітря, що засмоктується.
2 - Блок дросельної заслінки J338 з потенціометром дросельної заслінки G69.
3 - Клапан рециркуляції ОГ з потенціометром системи рециркуляції ОГ G212 та клапаном рециркуляції ОГ N18.
4 - Блок керування двигуна J623.
5 - Магістраль подачі рециркульованих ОГ.
6 - Датчик температури охолоджувальної рідини G62.
7 - Лямбда-зонд G39.
8 - Випускний колектор.
9 - Турбонагнітач.
10 - Радіатор системи рециркуляції ОГ.
11 - Перемикач радіатора системи рециркуляції ОГ N345.
12 - Електродвигун приводу повітряної заслінки V157 з потенціометром заслінок впускних каналів G336.
Кількість рециркульованих ОГ регулюється відповідно до закладеної в БО двигуна багатопараметричної характеристики. У ній враховуються такі параметри, як частота обертання колінчастого валу, кількість палива, що впорскується, маса і температура повітря, що надходить, і тиск наддуву. У випускному тракті перед фільтром сажі встановлений широкосмуговий лямбда-зонд. Цей зонд дозволяє визначити вміст ОГ кисню в широкому діапазоні вимірювань. Система рециркуляції ОГ використовує сигнал лямбда-зонда для корекції кількості ОГ, що рециркулюються. Радіатор охолодження в системі рециркуляції ОГ дозволяє знизити температуру газів, що рециркулюються, і тим самим ще більше знизити температуру згоряння, а також збільшити кількість (масу) рециркулируемих ОГ. Ця дія ще більше посилюється завдяки низькотемпературній схемі охолодження рециркульованих ОГ.
Клапан рециркуляції ОГ N18
Переміщення тарілки клапана рециркуляції ОГ N18 здійснюється за допомогою виконавчого електродвигуна. Він керується блоком керування двигуна і може наводити тарілку клапана в будь-яке проміжне положення. Переміщенням тарілки клапана регулюється кількість рециркульованих ОГ.
Потенціометр системи рециркуляції ОГ G212
Потенціометр системи рециркуляції ОГ G212 визначає поточне положення тарілки рециркуляції клапана ОГ. За допомогою цього сигналу блок керування двигуна отримує інформацію про фактичне положення тарілки клапана. Вона використовується при регулюванні кількості газів, що рециркулюються, і тим самим вмісту оксидів азоту в ОГ.
Перемикач радіатора системи рециркуляції ОГ N345
Радіатор системи рециркуляції ОГ може підключатися або вимикатися. Тим самим двигун і фільтр сажі можуть швидше прогріватися до робочої температури. Радіатор системи рециркуляції ОГ перемикається в режим охолодження, починаючи з температури ОЖ прим. Денна температура повітря 37°C. Перемикач радіатора системи рециркуляції ОГ N345 електро пневматичний. Переміщення перепускної заслінки радіатора здійснюється за допомогою вакуумного приводу, надходження вакууму до якого керується електромагнітним клапаном.
Вихід перемикаючого клапана з ладу унеможливлює переміщення перепускної заслінки вакуумним приводом. Заслінка перекриває канал перепуску, і радіатор постійно працює в режимі охолодження. В результаті досягнення двигуном і фільтром сажі робочої температури вимагає більше часу.
Блок дросельної заслінки J338
Перед клапаном рециркуляції ОГ (у напрямку руху повітря) встановлено блок дросельної заслінки J338. У блоці дросельної заслінки J338 є виконавчий електродвигун, що приводить через редуктор дросельну заслінку. Положення дросельної заслінки регулюється безступінчасто і може бути оптимовано для будь-якого поєднання навантаження та обертів двигуна. Блок дросельної заслінки J338 служить для наступного. У певних режимах роботи дросельна заслінка створює різницю тисків між впускним трактом та трактом рециркуляції ОГ. Завдяки цій різниці тисків досягається ефективна рециркуляція ОГ. У режимі регенерації сажового фільтра дросельна заслінка управляє потоком повітря, що надходить в циліндри. При вимиканні двигуна заслінка закривається. В результаті в циліндри двигуна потрапляє і стискається в них менше повітря, завдяки чому двигун плавніше зупиняється.
При виході з ладу правильне управління рециркуляцією ОГ стає неможливим. Активна регенерація фільтра сажі не виконується.
Потенціометр дросельної заслінки G69
Потенціометр дросельної заслінки G69 вбудований у привід дросельної заслінки. Чутливий елемент датчика визначає поточне положення дросельної заслінки.
За допомогою цього сигналу блок управління двигуна отримує інформацію про фактичне положення дросельної заслінки. Ці дані використовуються при управлінні рециркуляцією ОГ та регенерацією сажевого фільтра.
При виході з ладу рециркуляція ОГ відключається, активна регенерація фільтра сажі не виконується.
Сажовий фільтр
Для зменшення утворення частинок сажі на двигуні 2,0 л TDI-CR додатково, крім внутрішніх заходів, застосовується фільтр сажі. Сажовий фільтр встановлюється за каталізатором. Обидва вузли встановлені в загальному корпусі в безпосередній близькості від двигуна для більш швидкого досягнення робочої температури.
Компоненти:
1 - Блок управління комбінації приладів J285.
2 - Блок управління двигуна J623.
3 - Витратомір повітря G70.
4 - Дизельний двигун.
5 - Датчик температури ОГ 1 G235.
6 - Турбонагнітач.
7 - Лямбда-зонд G39.
8 - Окислювальний каталізатор.
9 - Датчик температури ОГ 3 G495.
10 - Датчик 1 тиску ОГ G450.
11 - Датчик температури ОГ 4 G648.
12 - Сажовий фільтр.
Конструкція сажового фільтра
Сажовий фільтр і окислювальний каталізатор є двома окремими вузлами, розміщеними в загальному корпусі. При цьому каталізатор встановлений перед (у напрямку газового потоку) фільтром сажі.
Установка в одному блоці з окислювальним каталізатором має разом із системою упорскування Common Rail наступні переваги:
– Можливість більш точного регулювання температури ОГ під час регенерації порівняно з фільтром сажі з каталітичним напиленням. Теплота, що виділяється в каталізаторі в результаті окислення вуглеводнів та окису вуглецю, враховується безпосередньо перед фільтром сажі за допомогою датчика температури. Це дозволяє точніше розрахувати кількість палива, яке необхідно впорскувати в завершальній фазі згоряння («післьовприскування») для підвищення температури ОГ під час регенерації фільтра.
– Велика безпека під час відновлення дизельного фільтра.
– У режимі примусового холостого ходу запобігається надмірне охолодження фільтра сажі в результаті надходження холодного повітря, окислювальний каталізатор відіграє при цьому роль «теплового акумулятора».
Окиснювальний каталізатор
Каталізатор має металевий носій, що прискорює його прогрівання до робочої температури. На стільники носія нанесено покриття з оксиду алюмінію, поверх якого напилено тонкий шар платини, як каталізатора для окислення вуглеводорів (HC) та моноксиду вуглецю (CO).
Окислювальний каталізатор перетворює більшу частину вуглеводнів (HC) та моноксиду вуглецю (CO) у водяну пару та діоксид вуглецю (вуглекислий газ).
Сажовий фільтр
Фільтруючим елементом фільтра сажі є пористий керамічний монолітний носій, виконаний з карбіду кремнію. У цьому керамічному носії є безліч паралельних мікроканалів. Канали поперемінно заглушені перегородками із вхідної чи вихідної сторони. Т. е., це впускні та випускні канали, розділені фільтруючими стінками. Фільтруючі стінки мають пористу структуру і покриті шаром, що несе, з оксиду алюмінію (і діоксиду цирконію). На цей шар, що несе, напилено платинове покриття, що служить в якості каталізатора.
ОГ, що містять сажові частинки, надходять у вхідні канали з пористими стінками. При цьому ОГ проходять через пористі стінки у вихідні канали, а частини сажі залишаються у впускних каналах.
Регенерація:
При тривалому використанні фільтр сажі забивається сажовими частинками і втрачає свою ефективність. Для підтримки працездатності фільтр сажі повинен регулярно проходити регенерацію. У процесі регенерації у фільтрі спалюються частинки сажі, що зібралися в ньому.
Регенерація сажевого фільтра може мати різні форми:
- пасивна регенерація,
- фаза нагріву,
- активна регенерація,
- регенерація під час спеціальної регенераційної поїздки, яку виконує клієнт,
- регенерація, що виконується службою технічного обслуговування.
Фаза нагріву:
Щоб якнайшвидше нагріти каталізатор і фільтр сажі і вивести їх тим самим на робочу температуру, система управління двигуна виконує додаткове впорскування палива після основного. Додаткове паливо згоряє в циліндрі і підвищує таким чином температуру згоряння. Додаткова теплота, що виділилася при цьому, переноситься відпрацьованими газами до каталізатора і сажевого фільтра, нагріваючи їх. Фаза нагрівання завершується, як тільки каталізатор і фільтр сажі нагрілися до робочої температури і зберегли її протягом певного часу.
Пасивна регенерація:
При пасивній регенерації частки сажі постійно спалюються без системи управління двигуна. Це відбувається переважно тоді, коли двигун працює з високим навантаженням, наприклад, при русі по швидкісній магістралі, при температурах ОГ 350°C 500°C . При цьому частинки сажі шляхом хімічної реакції з діоксидом азоту перетворюються на вуглекислий газ.
Активна регенерація:
У переважній більшості звичайних режимів експлуатації температура ОГ недостатня щодо пасивної регенерації. Оскільки спалювання частинок сажі не відбувається, ці частинки накопичуються у фільтрі. Коли у фільтрі накопичується певна кількість сажі, система керування двигуна запускає процедуру активної регенерації. Частинки сажі спалюються при температурі ОГ 600-650°C, перетворюючись на вуглекислий газ.
Ступінь заповнення та види регенерації фільтра сажі двигуна 2,0 л TDI-CR
Система попереднього розжарювання
Двигун 2,0 л TDI-CR обладнаний системою прискореного прогріву камер згоряння перед запуском. Вона забезпечує за практично будь-яких кліматичних умов швидкий «бензиновий» запуск двигуна без тривалого очікування прогріву камер згоряння.
Управління сталевими свічками розжарювання здійснює БО двигуна J623 через БО свічок розжарювання J179 за допомогою ШІМ-сигналів, що подаються зі зсувом по фазі. При цьому напруга на окремих свічках розжарювання встановлюється за рахунок зміни частоти ШІМ-імпульсів, що подаються. Для швидкого пуску двигуна при температурах нижче 25°C попереднє розжарювання виконується з напругою 11,5 В. Цим забезпечується розігрів свічки розжарювання у найкоротший час (макс. 2 сек.) до температури 1000°C. Тим самим, час попереднього прогріву камер згоряння скорочується.
Управляючі сигнали свічок розжарювання зі зсувом по фазі
Для запобігання надмірному навантаженню на бортову мережу під час попереднього розжарювання сигнали окремі свічки розжарювання подаються зі зсувом по фазі. При цьому спадаючий фронт сигналу однієї свічки завжди включає відповідну свічку.
Технічне обслуговування
1. Плюс адаптер:
2. Монтажка втулка:
3. Фіксатор:
4. Фіксатор колінвалу:
5. Станина для розподільних валів:
T40094/1 Накладка;
T40094/2 Накладка;
T40094/9 Накладка;
T40094/10 Накладка;
T40094/11 Фіксатор.
6. Тримач:
7. Натяжний пристрій:
8. Насадка зі сферичною голівкою:
